История ДВЖД

Железнодорожник, где бы он ни работал – на головном участке прифронтовой полосы или на дороге, далеко отстоящей от театра военных действий, - он работает непосредственно для нужд фронта. Для железнодорожников план перевозок, каждое задание по погрузке, выгрузке, по передаче вагонов, каждая норма по пробегу локомотивов и подвижного состава является по существу воинским приказом, и исполнение его должно быть таким же безоговорочным и четким, таким же безусловным, каким отмечается исполнение воинского долга в армии.

 

Газета "Гудок" от 12 апреля 1942 г.

Труженики Дальневосточной в годы Великой Отечественной войны (1941 – 1945)

Еще задолго до Великой Отечественной войны постоянные провокации японских милитаристов, оккупировавших Маньчжурию и вышедших на границу с Советским Союзом, заставляли дальневосточных железнодорожников строить свою деятельность так, чтобы в любой момент можно было переключиться на работу в режиме фронтовых темпов и нагрузок. В сложных условиях реконструкции дороги они обеспечивали не только бесперебойные перевозки продукции для нужд быстрорастущей экономики края, но и для укрепления оборонной мощи Дальнего Востока.

Дальневосточная железная дорога (до 1936 г. - Уссурийская) оказывала помощь Красной Армии в разгроме врага и в 1929 г. – во время конфликта на Китайско-Восточной дороге (КВЖД), и в 1938 г. – в боях у озера Хасан, и в 1939 г. – в сражениях на реке Халхин-Гол в Монголии.

В 1930-е гг. комсомольцы и молодежь дороги активно готовились к защите Родины, изучая военное дело. Тысячи юношей и девушек сдавали нормы на значки ГТО ("Готов к труду и обороне СССР"), "Ворошиловский стрелок", "Готов к противовоздушной и противохимической обороне", "Готов к санитарной обороне" (ГСО) и др. При управлении дороги в 1938 г. была создана комсомольско-молодежная рота в составе двух стрелковых, танкового и санитарного взводов. Теоретические и практические занятия проводились на лагерных сборах в нерабочее время. Весь командный состав управления дороги учился использованию противогаза, правильность подготовки которого проверялась пропуском людей через камеру газоокуривания. Внедрялась практика работы в противогазах в течение всего рабочего дня. Часто проводились учения по противовоздушной обороне (ПВО) с практической отработкой вопросов по занятию убежищ, светомаскировке и ликвидации последствий налетов авиации.

В воскресенье, 22 июня 1941 г. в Хабаровске был теплый, солнечный день. Многие горожане семьями шли на пляж и ехали отдыхать на левый берег Амура. Две с половиной тысячи работников Хабаровского железнодорожного узла выехали специальным поездом на ст. Николаевка для участия в воскреснике по строительству шоссейной дороги Биробиджан – Хабаровск. Работа шла дружно и весело. Работали буфеты, оркестр, коллективы самодеятельности. Вдруг прибежал дежурный по станции со страшной вестью – началась война. Была объявлена тревога, люди спешно погрузились в вагоны и выехали в Хабаровск.

В 19 часов по местному времени диктор московского радио объявил, что работают радиостанции имени Коминтерна и все радиостанции Советского Союза. Затем было передано правительственное сообщение о вероломном нападении фашистской Германии на нашу страну. Сразу же после получения сообщения о начале войны командный состав дороги во главе с И.А. Шмелевым собрался на рабочих местах. В Управлении дороги было введено круглосуточное дежурство.

Великая Отечественная война внесла коренные изменения в работу железнодорожного транспорта, который был переведен на воинский график движения. На Дальневосточной и Приморской дорогах (последняя в 1939 г. выделилась из состава ДВЖД, а в 1953 г. снова влилась в нее) изменилась структура грузооборота и направление перевозок. Если до войны основной поток грузов, необходимых для бурно развивающейся экономики Дальнего Востока, шел с запада на восток, то в годы войны основным грузовым направлением стало направление с востока на запад. Ставилась задача максимальной экономии на всем и использования внутренних резервов дорог.

Грузовые паровозы серии «Эм» в годы войны выполняли основной объем
   грузовых перевозок, как в прифронтовой полосе, так и в тылу страны.

С железных дорог Дальнего Востока, в кратчайший срок перестроивших свою работу на военные нужды, непрерывным потоком шли на фронт и в центральные районы страны поезда с боеприпасами, боевой техникой, продовольствием. Осенью 1941 г. перевозили войска. В течение трех недель один за другим уходили поезда на запад. Один эшелон отправлялся со ст. Хабаровск-2, второй стоял на станции, третий был на подходе. И так днем и ночью, день за днем. При полной светомаскировке, без световых сигналов. Перевозки прошли успешно. Воинские эшелоны пропускались со среднесуточным пробегом 800 км, что было в 1,5 раза выше, чем по графику. Простои транзитных грузов сократились в два с лишним раза.

Полученные в предвоенные годы высокоэкономичные локомотивы "Сок" (с конденсацией пара) были передислоцированы на безводные участки других дорог, где они были нужнее. Только за пять месяцев войны с Дальневосточной дороги направили на запад 321 паровоз серии "СО". Их заменили менее мощные паровозы серии "Эм". Еще более устаревшие паровозы "Ов" и "Ц" использовались на маневровой работе. Несмотря на замену локомотивного парка на менее мощный, сокращение количества вагонов почти втрое, оборот вагонов ускорился на четверть суток.

Собранность, организованность, перевыполнение сменных норм, самоотверженность в труде – вот чем ответили железнодорожники Дальнего Востока на нападение фашистской Германии. Суровая необходимость военного времени заставляла железнодорожный транспорт работать на пределе человеческих и технических возможностей. На дорогах создавались фронтовые бригады и смены, где рабочий день длился, как правило, 16 часов. С самого начала войны на транспорте развернулось социалистическое соревнование "Все для фронта! Все для победы!". Становилось массовым дви­жение двухсотников, трехсотников и даже тысячников, т.е. работников, выполнявших две-три и более норм за смену.

16 июля 1941 г. газета "Тихоокеанская звезда" поведала о факте поразительной самоотдачи работников дороги: "Недавно несколько паровозов вышли из ремонта в депо Хабаровск-2. Но они стояли только потому, что топочные арки не были выложены кирпичом. Выпуск паровозов под поезда задерживался. Рабочие-арочники Стрижнов, Меньшиков и Гуторов решили наверстать упущенное время. "Война этого требует", - сказали они и принялись за дело. Депо еще не знало таких темпов: вместо четырех-пяти дней они подготовили паровозы за восемь часов. Даже графики, рассчитанные ранее на стахановские нормы, намного перекрывались".

Только единство фронта и тыла могло обеспечить победу, полную и безоговорочную. Понимая это, работники тыла делали все, чтобы при меньшем количестве рабочей силы дать больше продукции и лучшего качества. На машинистов и их помощников была наложена бронь, но ряды рабочих из ремонтных цехов быстро редели, и на счету был каждый человек.

Важным новшеством стало распространение почина новосибирского машиниста Николая Лунина, который свои­ми силами проводил текущий ремонт паро­воза, экономил топливо, смазку и ремонт­ные материалы, удлинял межподъемочные и межпромывочные пробеги, водил тяже­ловесные поезда. Лунинцы ДВЖД - стар­шие машинисты депо Хабаровск-2 П.П. Серенков, B.C. Вожейко и А. А. Чугуев - в до­полнение к лунинскому почину за счет коо­перации трех паровозных бригад стали осу­ществлять еще и промывочный ремонт. Первый опыт кооперирования паровозных бригад дал отличные результаты. Сложный ремонт паровоза удалось выполнить качественно на два часа раньше установленного срока, с экономией около 3500 руб.

Паровозники дальневосточных дорог шли в авангарде соревнования за успешное выполнение заданий по перевозкам и образцовому содержанию локомотивов. Высокие образцы экономии топлива показал старший машинист-лунинец паровозного депо Ружино М.П. Фролов. В июне 1942 г. он сэкономил 75 т угля и передал их в запас на зиму 1943 г. в особый фонд наркома. Следуя примеру Фролова, ружинские машинисты В.И. Цесарский, Кужев, Глоба и др. внесли в наркомовский фонд 1300 т натурального топлива.

Из-за нехватки работников, ушедших на фронт, в паровозных депо развернулось движение за вождение поездов без кочегара, только силами машиниста и его помощника – "в два лица". В отдельных случаях машинисты работали "в одно лицо". И это при скудном питании: в столовых меню были одни ржаные клецки (затируха) в жидком бульоне с едва заметными блестками жира. Каждому паровознику на поездку выдавался дополнительный паек: 400 г хлеба, 100 г колбасы, 25 г табака. А паровозным бригадам в поездках приходилось подбрасывать в топку до 17 т угля в один конец.

Десятки тысяч рабочих железнодорожников систематически перевыполняли свои задания, давая несколько норм в день, ежедневно показывали образцы трудового героизма. Вот только один пример, описанный в дорожной газете "Пограничный транспортник": "Трудовой подвиг совершил недавно бригадир комплексной бригады Хабаровского депо комсомолец Леонид Малахов. Чтобы не тушить локомотив, которому срочно требовался ремонт колосников, товарищ Малахов, рискуя жизнью, забрался в горячую топку. Быстро выполнив необходимый ремонт, он обеспечил выход паровоза по графику к очередной поездке".

Борьба за ускорение оборота вагона ярче всего отразилась в движении скоростников. В августе 1941 г. газета "Приморская магистраль" призвала железнодорожников "превратить скоростную обработку и скоростное продвижение поездов в систему работы" за счет слаженных и четких действий всех служб транспортного конвейера. Благодаря внедрению скоростных методов работы среди движенцев в среднем на обработку каждого поезда затрачивалось 28 мин. при норме 88 мин. За четыре месяца войны только Приморской железной дорогой сверх плана было перевезено без малого 242 тыс. т грузов.

Много забот в организации поездной работы легло на плечи дежурных по станции. Им приходилось буквально "крутиться", чтобы преодолеть большое количество режущих маршрутов, своевременно выполнять заданный объем местной работы, внимательно следить за подходом к станции поездов и своевременно освобождать пути для их приема. За задержку поездов у входных сигналов дежурных по станциям и поездных диспетчеров отдавали под суд военного трибунала дороги и направляли на фронт в штрафные роты.

В 1943 г. на всех магистралях страны было введено военное положение. Все рабочие и служащие объявлялись мобилизованными, подчинялись дисциплинарному уставу, получали воинские звания (до 1953 г.). Несмотря на удаленность от театра военных действий, обстановка на Дальнем Востоке оставалась напряженной из-за постоянной угрозы нападения империалистической Японии. Железнодорожники в неурочное время обучались в истребительных отрядах, занимались строительством на предприятиях и в жилых поселках укрытий полевого типа, оборонительных сооружений, подготавливали средства светомаскировки и пожаротушения.

Работники Управления Дальневосточной дороги на военных занятиях.

В Красную Армию работников дороги призывали только по указанию ГКО, и в установленном им количестве, т.к. дальневосточные магистрали были военизированными. В армию направляли в первую очередь физически здоровых, прошедших действительную военную службу и тех специальностей, которые легче было восполнить в трудных условиях дороги. Всего с Дальневосточной (в старых границах) ушло на фронт более 6 тысяч человек.

Для замены работников дороги, ушедших в Красную Армию и в специальные формирования НКПС, было подготовлено свыше 11 тысяч работников ведущих профессий. Тысячи женщин и подростков, пришедших в период войны на железные дороги Дальнего Востока, в короткий срок овладели сложными специальностями, показали образцы трудовой доблести и с честью выполнили свой патриотический долг перед Родиной. Помимо основной деятельности на базе паровозных депо и мастерских связи был налажен выпуск оборонной продукции. Для нужд фронта изготавливались корпуса ручных гранат, холодное оружие, "ежи", детали к взрывателям гранат.

Ярким проявлением неразрывной связи тыла с фронтом стал сбор средств в фонд обороны страны. Уже 3 августа 1941 г. десятки тысяч железнодорожников Дальнего Востока вышли на воскресник. Труженики Дальневосточной и Приморской дорог заработали и перечислили в фонд обороны свыше 300 тыс. руб. Заработанные средства пошли на постройку эскадрильи боевых самолетов "Дальневосточный железнодорожник". За годы войны в фонд обороны были отработаны многие сотни часов, внесены миллионы рублей. Железнодорожники Дальнего Востока построили своими силами несколько бронепоездов общей стоимостью 9 млн руб. Собрали деньги на колонну танков "Хабаровский паровозник", звено бомбардировщиков "Хабаровский комсомол". Наиболее весомые поступления денежных средств от тружеников тыла шли через ежегодные государственные военные займы. Подписка на них носила массовый характер. Большая работа была проведена в организации сбора теплой одежды для бойцов действующей армии. Только в 1941 г. коллективы Дальневосточной дороги отправили 2085 новогодних посылок.

В 1943 г. на территории нынешнего Уссурийского вагонорефрижераторного депо были организованы мастерские для сборки подвижного состава, поступавшего в разобранном виде из США и Канады через порт Владивосток по условиям соглашения о ленд-лизе. Около 80% работ выполнялось в любую погоду на открытых площадках. Мастерские, котельная и цехи к суровой зиме 1944/45 гг. не были подготовлены. Люди грелись у костров, горевших прямо в сборочном цехе. Несмотря на огромные трудности и лишения, в декабре 1943 г. было собрано 1000 вагонов. Выпуск советских паровозов во время войны прекратился. Их заказывали в США и везли на специально переоборудованных судах через Тихий океан. Во Владивостоке локомотивы ставили на рельсы, часть из них, в основном серии "Еа" и "Ем" заправляли в Уссурийске, а остальные холодными гнали на запад.

Начиная с 1943 г. дальневосточные магистрали стали усиленно помогать дорогам, освобожденным советской армией от немецко-фашистских захватчиков, направляя на запад людей и технику. Являясь вторым эшелоном действующей армии, воины-железнодорожники совместно с работниками спецформирований НКПС – колоннами паровозов, военно-эксплуатационными отделениями (ВЭО), восстановительными поездами – делали все, чтобы движение поездов в прифронтовой полосе не прерывалось. В зависимости от обстановки они оперативно меняли организацию и порядок пропуска поездов, места их выгрузки. Строили обходы станций, разрушенных при воздушных налетах, восстанавливали пути, связь и пункты водоснабжения. Тушили пожары, растаскивали составы с рвущимися боеприпасами и горящими цистернами, спасали людей и технику. Следуя вслед за наступающими войсками, военные железнодорожники воскрешали к жизни освобожденные от врага железные дороги.

В январе и феврале 1943 г. на Дальневосточной дороге были сформированы две паровозные колонны № 39, № 46, мостопоезд № 17 и направлены для восстановления и эксплуатации фронтовых железных дорог. В сентябре 1943 г. за ними со ст. Ворошилов-Уссурийский (Уссурийск) ушло на запад ВЭО № 34. В апреле 1944 г. на ст. Хабаровск-2 было сформировано ВЭО № 33.

46-я особого резерва колонна НКПС состояла из 35 паровозов, более 40 теплушек, в которых располагались 40 с лишним бригад по 30 человек в каждой. Возглавлял ее начальник Хабаровского паровозного отделения П.С. Стельмаченко, заместителем был А.П. Мишустин. Колонна № 46 начала свою работу на фронтовых железнодорожных участках в районе Воронежа и прошла большой путь. Паровозы колонны водили поезда с войсками и грузами для нужд фронтов, освобождавших Донбасс, правобережную Украину, Крым, громивших немецко-фашистские войска на Орловско-Курской дуге, освобождавших Белоруссию, Прибалтику и штурмовавших Кенигсберг.

Штаб колонны паровозов №46. В центре – начальник колонны П.С. Стельмаченко.
   1945 год.

Колонна оперативно обеспечивала переброску войск и воинских грузов на большие расстояния. Участки обслуживания не ограничивались тяговыми плечами, и паровозы порой проходили до тысячи километров, не отцепляясь от состава. Доснабжение их топливом и песком производилось на станционных путях. С каждым паровозом следовал турный вагон, в котором жили паровозные и кондукторские бригады и поездные вагонные мастера. Работу паровозных бригад осложняли незнакомый профиль и отсутствие технической документации, полная светомаскировка, едва различимые или совсем не горящие сигнальные огни, движение поездов вслед, подчас даже на расстоянии меньше тормозного пути или по живой блокировке и готовность к различным маневрам при нападении вражеской авиации. Очень трудно обстоял вопрос с ремонтом подвижного состава. В полевых условиях проводили ремонт и промывку паровозов, а они частенько возвращались из рейсов с пробоинами котла и тендера, забитыми деревянными пробками.

В голову поезда, вслед за турными теплушками, и в хвосте ставились платформы с зенитными пушками и пулеметами. При нападении вражеских самолетов эти установки своим огнем мешали им вести прицельное бомбометание или отгоняли их. В пути следования не раз подвергались нападениям фашистских самолетов. Тяжело досталась колонне победа над немецким фашизмом. Из 560 человек погибло 68, тяжело ранено 118 человек. За время работы на фронтовых железных дорогах паровозная колонна № 46 потеряла убитыми, раненными и умершими почти треть своего состава. При выходе из строя работников колонны на их место становились их товарищи и работали, не считаясь со временем.

Свою работу колонна № 46 закончила на железных дорогах Маньчжурии. После войны вернувшиеся домой железнодорожники не расстались со своей нелегкой профессией. П.С. Стельмаченко, дважды отмеченный знаком "Почетному железнодорожнику", принял новое, только что созданное Мулинское отделение, а затем возглавлял Ургальское отделение ДВЖД. А.П. Мишустин, возглавлявший с октября 1943 г. колонну паровозов НКПС № 71, кавалер орденов Ленина и Красной Звезды, трудился в ремонтных цехах Хабаровского паровозного депо, преподавал в Хабаровской технической школе паровозное дело.

В апреле 1944 г. на ст. Хабаровск-II было сформировано военно-эксплуатационное отделение № 33 под руководством заместителя начальника службы движения Г.Т. Яротто. ВЭО-33 выполняло воинские перевозки во время Белорусской, Висло-Одерской и Берлинской операций. Железнодорожники отделения, несмотря на большие разрушения, сложность перешивки пути на металлических шпалах и брусьях и частые налеты вражеской авиации, успешно продвигали к фронту воинские эшелоны. Только за пол года ВЭО-33 сменило пять районов эксплуатации. Оно восстанавливало и эксплуатировало железнодорожные узлы Молодечно, Вильнюс и Каунас. На территории Польши эксплуатировало Инороцлавский и Познаньский железнодорожные узлы с прилегающими участками, а на территории Германии – участки Кройц – Кюстрин и Франкфурт-на-Одере – Берлин.

Диспетчерский аппарат, дежурные по станциям, составители, сцепщики, стрелочники, работники пунктов технического осмотра и складов топлива, не считаясь с трудностями, в условиях однопутного движения на перегонах и недостатка приемо-отправочных путей на станциях, ночью в полной темноте, а иногда и полуголодные выполняли задания командования фронтов по приему поступающих поездов, их расформированию и подаче к местам выгрузки. Обеспечивали вывоз в тыл неисправной техники, раненых и трофейного имущества.

За 13 месяцев своей работы ВЭО-33 на фронтовых железных дорогах сменило девять участков обслуживания и почти на каждом оставляло могилы своих товарищей. Смена участков влекла за собой огромные трудности: документации никакой, восстановительные работы выполнялись в минимальных размерах и продолжались все время.

День Победы ВЭО-33 встретило на немецкой земле, штаб отделения дислоцировался на ст. Франкфурт-на-Одере. О размерах работы железнодорожников при подготовке и проведении Берлинской операции маршал Советского Союза Г.К. Жуков в книге воспоминаний писал: "Железнодорожное полотно было перешито на русскую колею, и боеприпасы подвозились почти до самого Одера. Чтобы представить себе масштаб всех этих перевозок, достаточно сказать, что если бы выстроить по прямой поезда с грузами, отправленными для этой операции, они растянулись бы более чем на 1200 км… Самоотверженная работа наших железнодорожников ускорила падение Берлина. Как и воины Красной Армии они свято выполнили свой долг перед Родиной, не щадили своей жизни во имя Победы". Многие работники ВЭО-33 оставили свои автографы на стенах поверженного рейхстага.

После окончания войны с фашистской Германией Советский Союз начал подготовку к выполнению своих союзнических обязательств в борьбе с империалистической Японией. Весной и летом 1945 г. в крайне сжатые сроки, с запада к отрогам Большого Хингана, в Приморье и Приамурье были переброшены четыре армии, ряд отдельных танковых, артиллерийских, авиационных и других частей и соединений. Всего с мая по 9 августа 1945 г. на Дальний Восток проследовало 136 тыс. вагонов с войсками, боевой техникой и снаряжением. История военного искусства еще не знала подобной стратегической переброски сил и средств, которая прошла успешно и в установленные сроки. Труженики дальневосточных магистралей обеспечивали боевые действия 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов, завершившиеся безоговорочной капитуляцией Японии.

Труженики железных дорог Дальнего Востока в дни Великой Отечественной войны шли в первых рядах огромной армии работников железнодорожного транспорта страны. Коллективы Дальневосточной и Приморской дорог неоднократно завоевывали первые места по сети дорог и получали переходящее Красное Знамя ВЦСПС и НКПС. Около 13 тысяч работников дороги были награждены орденами и медалями Советского Союза. Среди них - особую гордость дороги составляют Герои Советского Союза: К.С. Заслонов, А.Н. Панов, Ф.Г. Литвинюк, Ю. Тварковский, Х.А. Русских, Е.А. Клюшников, Ф.П. Котляр.

Железнодорожники магистралей Дальнего Востока, несмотря на огромные трудности и лишения, с честью выполнили свой ратный и трудовой долг, как в тылу, так и на передовой. Своим самоотверженным трудом они убедительно подтвердили лозунг тех лет – "железнодорожный транспорт – родной брат Красной Армии".

В.В. Буркова – директор музея истории Дальневосточной железной дороги

screenRenderTime=2